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Nei cinquant’anni passati dalla legge 1158 del dicembre 1971 – con cui si autorizzava la creazione di una società a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario fra Calabria e Sicilia – il progetto del Ponte sullo Stretto ha dovuto affrontare un numero incredibile di oppositori e di obiezioni tecniche, finanziarie e ambientali (persino sugli eventuali danni ai pesci derivanti dall’ombra proiettata dalla struttura). Inevitabile per un’opera senza precedenti, che vedrebbe la realizzazione del ponte a campata unica più lungo al mondo (3.300 metri), e che andrebbe a modificare permanentemente non solo un paesaggio ma anche il sistema economico e sociale delle regioni coinvolte.

L’idea di collegare Calabria e Sicilia risale ai tempi dei romani, ma è solo sotto i Borboni, per l’esattezza con Ferdinando II, che prende corpo l’ipotesi di realizzare un ponte che scavalchi lo Stretto, progetto giudicato fattibile ma insostenibile per le casse del Regno delle Due Sicilie. Da allora, una serie infinita di studi e ipotesi anche un po’ peregrine (come quella di collegare le due regioni con un istmo artificiale, lasciando un piccolo passaggio per le navi): ma è solo con il concorso internazionale di idee del 1969 che si muove un passo concreto verso la realizzazione dell’opera

Dei 143 progetti presentati, sei vincono il primo premio ex aequo. Fra questi, anche quello di un tunnel a mezz’acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio, idea riproposta in tempi recenti. Gli altri cinque sono tutti progetti di ponti, strallati o sospesi, a una o più campate. Ma è il ponte sospeso a campata unica che si afferma come ipotesi più fattibile, dopo che nel 1979 il governo Cossiga approva la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che nascerà ufficialmente nel 1981.

Dopo una prima ipotesi sottoposta nel 1986, viene presentato sei anni dopo il progetto preliminare definitivo, con relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d’impatto ambientale, quindi nel 1997 l’approvazione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Da li’ in poi una serie di stop and go, soprattutto legati alla politica, con tanto di appalti assegnati e decaduti, opere propedeutiche realizzate, penali pagate e società in liquidazione.

Un saliscendi che sembrava aver messo il Ponte sullo Stretto fra le opere ‘congelate’ fino a un primo rilancio nel 2016 con il premier Renzi che ripropone l’idea come soluzione per “togliere la Calabria dall’isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina”, quindi, più di recente, a giugno 2020, con le parole di Giuseppe Conte che annuncia l’intenzione di valutare il progetto “senza pregiudizi”. Oggi, infine, l’accelerazione legata alla definizione del Recovery Plan e al focus di Bruxelles su opere che rafforzino la produttività in maniera strutturale e sostenibile.

Allo stato attuale, il progetto più completo – che riprende in larga parte l’impostazione di quello degli anni Novanta, rispondendo a tutte le obiezioni sopraggiunte – è quello di WeBuild. Un’opera immediatamente cantierabile e realizzabile in pochi anni, a costo quasi zero per lo Stato, visto che l’esborso di 8,56 miliardi di euro sarebbe a carico dei privati. Peraltro l’opera – per la quale si stima una vita utile di 200 anni – garantirebbe nuove entrate erariali nel solo periodo di costruzione per circa 8 miliardi, di cui 7,1 da contributi e imposte.

Secondo alcuni studi tra cui quello dell’Università Bocconi, la realizzazione del ponte porterebbe a un incremento dello 0,2% del Pil nazionale mentre nei 30 anni di gestione l’indotto stimolato ed attivato dalla nuova infrastruttura potrebbe garantire poi maggiori entrate erariali per 107 miliardi che, dedotti 5,3 miliardi di misure di defiscalizzazione, porterebbero il beneficio netto dello Stato a quota 101 miliardi.

Sul fronte operativo l’opera registrerebbe un flusso annuo di 6 milioni di veicoli e di 60 mila treni andando a completare il tracciato della rete TEN “Corridoio Scandinavia – Mediterraneo”, che passando per Napoli, Gioia Tauro, Messina, Siracusa e Palermo unisce il Mediterraneo alla Scandinavia.

La realizzazione di questo progetto rappresenterebbe evidentemente una sfida ingegneristica senza precedenti, visto che batterebbe ogni record per ponte a unica campata (3.300 metri contro i 1.990 dell’Akashi Bridge in Giappone), per altezza delle torri (399 metri contro i 297 metri dell’Akashi) e per larghezza dell’impalcato (61 metri contro i 41 del Tsing Ma Bridge di Hong Kong).

La realizzazione richiederebbe 1,5 milioni di tonnellate di cemento, 376.000 tonnellate di acciaio per il ponte sospeso e di altre 425.000 tonnellate di acciaio per le altre opere necessarie. A sorreggere le 6 corsie per autoveicoli esterne e i 2 binari ferroviari posti all’interno, giganteschi fili di acciaio lunghi 5.320 metri da un diametro di 120 cm ciascuno.

Sul fronte finanziario, durante i 30 anni di gestione in concessione lo Stato continuerebbe a pagare il “Contributo di continuità territoriale” (per un totale di 2.039 milioni di euro) già oggi erogato per il traghettamento dello Stretto e al termine della concessione potrebbe riscattare l’infrastruttura, pagando un valore residuo stimato in 3.658 milioni e eventualmente riaffidandone la gestione con una gara, oppure, prorogare la concessione in essere senza pagare alcun prezzo di riscatto.

Quanto all’impatto occupazionale è stimato in 118 mila assunzioni totali, di cui 11 mila dirette e 107 mila nell’indotto con un fattore di moltiplicatore dell’occupazione pari a 18,9 (cioè ogni milione di euro investito attiva 18,9 occupati equivalenti a tempo pieno).

(AdnKronos)

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