Reportage. La divaricazione concettuale, le scelte opinabili ed i “giochi’” sull’ F-35

La scelta tecnico-operativa del velivolo F-35 per la sostituzione delle attuali, obsolete linee dei Tornado ed AMX, e degli AV-8B del Gruppo Aerei imbarcati, è già stata oggetto di considerazioni con condivisibili razionali per mantenere ed aggiornare le rispettive capacità esistenti con i velivoli CTOL da parte dell’AMI e soprattutto degli F-35 B sul Cavour per la Marina, ma con evidenti e logiche perplessità per la scelta di costituire una ‘’nuova’’ capacità terrestre con velivoli tipo STOVL da parte dell’Aeronautica, e la conseguente stravagante pretesa di accelerarne il relativo rateo di acquisizione.

Per quanto riguarda le esigenze specifiche in termini di acquisizioni da parte delle due FFAA, Marina e Aeronautica, va posta quindi l’attenzione specifica sui velivoli STOVL, sulla loro allocazione ed uso specifico nelle due FFAA: gli aerei tipo B, gli STOVL per la MM sono necessari e sono gli unici in grado di  sostituire gli attuali AV-8B del Gruppo Aerei imbarcati, mentre per l’AMI, pur in un’ottica di attivare una ‘’neo-land force’’ terrestre non esistono vincoli specifici per l’uso di tali aerei, né se ne comprende l’utilità, l’efficacia e neppure un qualsivoglia profilo di impiego, a fronte degli alti costi in gioco e delle limitazioni nelle performance.  Studi approfonditi, anche a livello internazionale, hanno concluso che il velivolo STOVL, a decollo corto ed atterraggio verticale come gli elicotteri, può essere acquisito soltanto per l’impiego efficace su Portaerei di limitate dimensioni, essendo oltreche’ più costoso anche sensibilmente condizionato (carico utile, autonomia, possibili danni da pietrisco, ecc.) nell’uso da siti terrestri, specialmente dai cd. ‘austeri’ da cui può esprimere una assai marginale valenza ed efficacia operativa.  Tali concetti sono universalmente riconosciuti, eccezion fatta per la nostra AMI che ne esalta stranamente l’indispensabilità; a livello nazionale esiste quindi una netta divergenza di opinioni fra le due Componenti in merito agli STOVL, in parte simile a quella in atto in UK ove gli stessi, pur acquisiti in un ‘’pooling misto’’, sono suscettibili anche oggi di forti contrapposizioni in merito alla tipologia CTOL/ STOVL da acquisire.  Appare quindi doverosa una più compiuta analisi che ne esamini non solo le prestazioni e le capacità operative, ma che approfondisca ulteriori e diversi aspetti, dalle motivazioni alle eventuali opzioni, basandosi sulle realtà vere e su fatti incontrovertibili, contro una logica comoda, corporativista e quindi opinabile, qualora e quando vengano messi in discussione dei poteri ‘’assolutisti’’ per cui tutto ciò che vola debba sottostare ad una scelta Aeronautica, e ad essa appartenere.   Né possono essere prese per oro colato, con esempi surrettizi, le scelte e le varie trasformazioni organizzative fatte dagli inglesi per giustificarne l’implementazione nell’ambito nazionale; ciò può costituire un’opportunità in termini esperienziale purché lo si faccia con onestà intellettuale e non andando a emularli in ‘’momenti scelti ad hoc’’ e parametri di convenienza, a prescindere dalla situazione più generale.  La questione merita una certa riflessione; desta meraviglia non tanto la soluzione adottata nel merito dagli Inglesi, sia per le modalità organizzative che di scelta sugli F-35, quanto la possibile declinazione ed interpretazione strumentale finalizzata a ricondurre al nostro contesto le stesse tesi. Invocando una sempre comoda sinergia gli inglesi hanno infatti costituito – a suo tempo- con una (stramba e perniciosa) fusione, la joint Force Harrier, con gli STOVL marittimi e quelli terrestri, evidenziandone –solo da parte di alcuni interessati settori e attori-  non ben definiti successi operativi, oggettivamente inesistenti.

A chiarimento della realtà di quella stramba fusione è opportuno prendere in esame sia gli aspetti storici della questione, sia le strategie più o meno covert sottese, per comprendere al meglio la ‘’verità vera’’; tanto infatti è stato il successo che, attraverso artate mosse e maliziose strategie, le forze aeree della Marina centrate sui Sea-Harrier, dopo meno di un decennio da quell’iniziativa joint, venissero cancellate e dismesse. Non è vero, assolutamente, che quel ‘’matrimonio’’ sia stato un frutto d’amore nello spirito di una spinta sinergia, ma una forma coatta per annichilire la Fleet Air Arm, l’Aviazione Navale UK: basterebbe ripercorrere ed interpretare obiettivamente la Storia e anche leggere con umiltà ed onestà le informazioni contenute in  una serie di articoli usciti proprio in questi giorni su differenti media, in merito all’acquisizione degli stessi velivoli F-35 da parte degli Inglesi per capire che, al pari dell’Italia, gli anglosassoni si trovano di fronte ad una forte contrapposizione fra le esigenze della loro Air Force, la RAF, e la Royal Navy o meglio la predetta Fleet Air Arm, la FAA. Altro che sinergia ed amorosi sensi! Comunque, per ‘’importare’’ certe organizzazioni d’oltre Manica o d’oltre Oceano, bisogna saperlo fare tenendo conto di molteplici fattori pertinenti. Troppo spesso invece le nostre FFAA hanno scimmiottato gli inglesi, con innamoramenti fatui o con scopi reconditi, cogliendo certi momenti di ‘’opportunità’’ e procedendo anche con trasformazioni assai radicali che tuttavia non tenevano conto delle differenze concettuali, culturali, delle nostre tradizioni e del contesto, e che – paradossalmente- quasi sempre erano già state nel frattempo archiviate dagli stessi per evidenti insuccessi. A tal proposito basterebbe ricordare, fra gli altri, i disastri prodotti dall’importata Organizzazione inglese per Funzioni anziché per Servizi a bordo di tutte le nostre Unità Navali, la nefasta riorganizzazione interforze scopiazzando la loro Joint Force 2000 che ha altresì prodotto – al loro interno- l’accorpamento nella cd. Joint Force Harrier depredando la FAA della Royal Navy, l’emulazione della loro strategia della Difesa con la copiatura di quel tomo ‘’How Defence works’’ trasformato da noi, neppure molto abilmente, in un povero, quanto confuso ed inutile ‘’Libro Bianco’’ e via dicendo. Per contro va detto che non sempre le emulazioni finiscono negli insuccessi; una, assai riuscita, anche sotto il profilo organizzativo, è risultata la costruzione e la gestione della Portaerei Garibaldi e poi del Cavour con una serie di apprestamenti analoghi (dallo ski-jump, alla gestione operativa e tecnica, ecc), con requisiti e caratteristiche assai simili a quelle delle portaerei senza catapulte classe Invincible.  Affermare altresì che gli assetti STOVL sono da decenni utilizzati efficacemente in modo joint dagli inglesi è  una menzogna o quanto meno una visione del tutto distorta dalla realtà; qui non si tratta di essere aperti a soluzioni sinergiche evitando liti di condominio, ma nemmeno di operare una scelta mirata dettata dall’illusione che l’ammucchiata è meglio, anche se si mettono insieme ‘’capre e cavoli’’, dai Sea Harrier della FAA ai GR7/9 della RAF: guarda caso  nel giro di 2 lustri sono riusciti ad alienare completamente i velivoli della Royal Navy, e quindi a sciogliere definitivamente quella ‘’meravigliosa’’ Forza joint Harrier, nel 2010. Di più; una volta liberati dagli aerei della Marina, alcuni mestatori hanno brigato consigliando e convincendo il loro Ministro della Difesa pro-tempore, con il concorso delle restrizioni nel budget, di non costruire, conseguentemente, neppure più le portaerei sostitute della classe Invincible: davvero una bella mossa ed il piatto era servito… da emulare sicuramente! Affermare poi che quella joint Force ha prodotto eccellenti risultati operativi è davvero fuorviante; forse ci si dimentica che nel periodo di quella Joint Force Harrier le priorità allocate hanno visto pendere l’ago della bilancia quasi esclusivamente verso il loro impiego terrestre, mentre le due portaerei spesso viaggiavano senza il Gruppo di Volo Harrier imbarcato, tant’è che in varie occasioni la nostra Marina – su supplica specifica della Royal Navy- ha dovuto rischierare gruppi di AV-8B sulle loro piattaforme rimaste orfane dei loro più pregiati e vitali assetti: grazie a quella bella idea joint spesso le PA erano privi dei loro aerei, e chiunque sa bene che una portaerei senza velivoli non ha senso né operativo e neppure logico!  La fusione degli Harrier è stata una vera e propria iattura per la loro Marina, ma anche per la stessa Inghilterra; ora si perpetua con l’acquisizione degli F-35 in un unico ‘’pooling’’, pur in un contesto infuocato fra i due contendenti, rinnovando una contrapposizione antica fra navali e terrestri, grazie a quel ‘’fritto misto’’ nato a cavallo del millennio con il rovinoso progetto Joint Force 2000. Da questo è stato generato il Joint Force Harrier, benedetto da una falsa prospettiva di sinergia fra le diverse componenti, in cui sono confluiti sia i Sea-Harrier della Marina che i velivoli GR7/ GR9 della loro Aeronautica, allo scopo di far fronte alle esigenze globali, navali e terrestri: un impianto articolato finalizzato nel medio termine a menomare la FAA, e nella sostanza – soprattutto per la Navy- un flop indiscutibile. Ci vuole un bel coraggio per portare ad esempio quell’organizzazione, tant’è che nonostante i cambi di nome di quella fusione, dalla Joint Force Harrier, alla Joint Strike Force, nel 2010 quella struttura cessò di esistere con i Sea Harrier alla fine della loro vita tecnica ed operativa, e con la riduzione della gloriosa FAA alla residuale e sola gestione degli elicotteri imbarcati.   Di più; nel frattempo studi finalizzati a precise strategie con il marcato contributo di quella struttura mix convincevano la Difesa a rinunciare incredibilmente alla costruzione delle nuove Portaerei; c’è voluto quindi ben oltre un lustro per rinsavire non sulla base di mutate esigenze, ma soprattutto per le batoste sofferte, anche sul piano internazionale, quali conseguenza diretta della indisponibilità di portaerei a partire dal teatro afgano fino ad arrivare a quello libico: il Grande Ammiraglio Thaon di Revel ben prima della istituzione della nostra Aeronautica aveva coniato un motto che racchiudeva nella sostanza il valore del combinato disposto Portaerei più velivoli imbarcati: ‘’piattaforme per volare se vuoi vincere sul mare’’. Scottato da quegli errori madornali il MOD inglese tornò sui suoi passi avviando quindi la costruzione di due Portaerei di notevole importanza e dimensioni, la ‘’Queen Elisabeth’ e la ‘Prince of Wales’’ che si trovano ora nella fase finale di allestimento e prove, e che impiegheranno gli F-35 STOVL. Dalle ceneri delle varie Joint Forces risorge, ad ogni buon conto, un analogo ‘’pooling’’ etichettato ora ‘’Lightening II Force’’ (dal nome dell’F-35 B dato dagli UK) strutturato sugli STOVL F-35 la cui acquisizione prioritaria in 48 esemplari servirà in teoria per armare e rendere operative le due nuove PA. A fronte dei prefigurati ordinativi globali di 138 F-35, la Navy oltre ai 48 predetti sta ‘’spingendo’’ per acquisire più STOVL da immettere nel ‘’pooling’’, mentre la loro Aeronautica –secondo i media specialistici- è in netta contrapposizione e mira ad incrementare quelli CTOL, o convenzionali, puntando sulle migliori prestazioni e sui costi ridotti: una situazione del tutto assimilabile alla nostra attuale ben lontana dal rafforzare le sinergie, ma che finisce inevitabilmente per creare separatezze, incomprensioni e inefficienze.

La recente presa di posizione della RAF non è piaciuta affatto agli aviatori navali, né alla Royal Navy e neppure al loro Minidife, e perfino la Regina pare abbia storto il naso visto che gli STOVL dovrebbero andare ad armare la classe di PA che porta nomi dei Reali UK. Anche gli USA sono piuttosto irritati da questo nuovo approccio UK- RAF, non solo per la modifica alla tipologia degli ordinativi, ma soprattutto in quanto da sempre contano sulla cooperazione con le PA inglesi, per la proiezione di capacità e di potenza sul mare, nell’ambito delle varie alleanze e coalizioni.

D’altronde quei velivoli dovrebbero essere disponibili in adeguata quantità sulle loro Portaerei per sviluppare quella strategia marittima e quelle capacità indispensabili per una Nazione come l’Inghilterra che, se ha acquisito nei secoli un colossale impero coloniale, mantenuto la supremazia del Potere marittimo globale per tanto tempo, ed ha avuto le glorie sul mare nei periodi pre e post Nelson, lo si deve esclusivamente alla sua Fleet, alla sua gente di mare e, più recentemente alla sua Royal Navy considerata a ragione e non solo per motivi anagrafici, il Senior Service fra tutte le FFAA di quella Nazione. Sta di fatto che con alcuni stratagemmi organizzativi, vacui ma di ‘’appeal’’ pubblico per lo ‘’sbandieramento delle sinergie per risparmiare e brandendo la jointness’’ sono riusciti a sminuire quel ruolo storico della loro Navy e della Fleet Air Arm fino a renderle inconsistenti.  Speriamo solo che i nostri decisori non si lascino attrarre da analoghe stravaganze e chimere, e che la nostra Difesa garantisca alla Marina, pur nell’ambito della attuale revisione, la continuità –ed il controllo- della propria preziosa componente aerotattica, basata sulla portaerei: un assetto altamente strategico e flessibile non solo per la Difesa, ma per l’intero Paese. L’approccio auspicabile, e di buon senso non solo operativo, porterebbe ad una logica scelta: tagliare i 15 F-35B assegnati all’AMI, che già acquisisce 60 CTOL, transitandoli alla Marina e, se costretti a fare ulteriori economie, ridurre i numeri a 22 STOVL per l’imbarco, risparmiando 8 velivoli dalla flotta dei 30 B (15 AMI + 15 MMI) con un ordinativo complessivo di 82 macchine anziché 90.  L’ipotesi risulta fattibile, idonea e accettabile e prefigura, altresì, la realizzazione di un buon risparmio.  Il taglio degli STOVL AMI eviterebbe altresì quella antipatica situazione che si verifica sistematicamente, ed anche oggi, in occasione del ritiro dei velivoli pronti assemblati a Cameri con pretese inusitate dell’Aeronautica di avere addirittura la pur incomprensibile ed illogica priorità nel loro rateo di acquisizione.  Uno solo degli STOVL è stato assegnato finora alla Marina – pare, dopo non poche discussioni- ed è stato trasferito in USA, per il successivo addestramento dei piloti, mentre l’AMI conta già su un organico di 10 CTOL.  Per la consegna del secondo STOVL, già collaudato e in attesa presso la Ditta per essere ritirato, si ripete un analogo quanto ridicolo braccio di ferro in quanto l’AMI lo pretende, a prescindere dalle ineludibili necessità della Marina di costituire un Gruppo di velivoli B, in sostituzione degli attuali AV-8B: situazione kafkiana ed incomprensibile, ma reale in considerazione degli appetiti in gioco.

Se non fosse possibile tagliare i 15 STOVL dell’AMI, sarebbe del tutto logico far segnare comunque il passo, e non certo privilegiare, quella ‘’land force’’ su STOVL; ci sono, oltre a quanto detto sotto il profilo tecnico-operativo, motivi pregnanti e assolutamente razionali che farebbero comunque ritardare l’acquisizione degli STOVL pro- AM, mentre sussistono obiettivamente stringenti motivazioni a favore della ‘pronta’ disponibilità e arrivo degli aerei per la Marina.  Che, necessitando di dismettere gli attuali AV8-B (Harrier), unica vera ed efficace componente aerotattica ‘Multiruolo’ nazionale – sarebbe davvero scriteriato non garantirne la sopravvivenza e la continuità con i velivoli di quinta generazione F-35B: un assetto di estremo pregio per la stessa Difesa, incommensurabile rispetto a quello, tutto da scoprire, correlato con la cd. land force dell’AMI.

Non si può continuare ad alimentare la diaspora fra le due Componenti con decisioni poco avvedute; già la costituzione di un Gruppo misto STOVL fra Marina e Aeronautica decisa a suo tempo sembra ricalcare la mossa della perfida Albione nel creare la famigerata Forza Joint, in una base aeronautica, quella di Amendola. Che, lontana dagli interessi della Marina e dalla sua base naturale –Grottaglie- limitrofa a Taranto, creerà non pochi problemi nella loro gestione; vedremo che succederà fra qualche anno e ‘’quanto e quando’’ quel Gruppo farà parte degli organici del Cavour per le diverse missioni: il rischio assai elevato è che si mutui pari pari quel che è successo in UK e quindi  che, con due mosse si chiuda il cerchio, cortocircuitando l’Aviazione Navale, con il concreto rischio che, fra qualche anno, il Cavour e gli F-35 dedicati  si trasformino in semplici ectoplasmi.

Una specifica riflessione merita perciò l’individuazione della base di Amendola; la decisione appare assurda a fronte della ovvietà di mantenere almeno per gli STOVL MM la base di Grottaglie che già opera da quasi 30 anni gli STOVL AV-8B, dopo sensibili investimenti fatti a suo tempo per quella categoria di velivoli, ma soprattutto perché è limitrofa alla base aeronavale di Taranto, sede del Cavour: così, avendo a riferimento i risparmi di gestione (sic!), riusciremo a utilizzare quei costosi e preziosi velivoli per un buon 30% della loro  attività volatoria sprecati nei trasferimenti Cavour o Taranto- Amendola e viceversa.  Cioè gli F-35 B dedicati all’imbarco saranno oggetto di un dispendio deprecabile ed immotivato di ore di volo e quindi di costi, da un lato, mentre sotto un altro profilo non si può sottacere, fra l’altro, il disagio di centinaia di famiglie di piloti e specialisti, ora residenti a Taranto o Grottaglie, che dovranno trasferirsi ad Amendola per supportare quel Gruppo di volo.   Quella geniale idea di costituire il Gruppo misto STOVL, porterà alcuni mali di pancia; chi sarà in Comando di quel Gruppo e, di conseguenza chi stabilirà le priorità nell’impiego fra le spesso opposte esigenze di armare la PA, magari per periodi prolungati di 4-6 mesi come occorso con la missione ‘Enduring Freedom’’ in Afghanistan, a fronte di esigenze di schieramenti terrestri, di supporto CAS a reparti dell’Esercito, o altro?  Lo scenario che si profila è di grossa confusione e foriero di disguidi e forti contrapposizioni; esiste solo l’auspicio che non si ripetano quelle situazioni già vissute nel corso della 2^ GM, quando alle pressanti e vitali richieste della Marina per l’allocazione di velivoli terrestri per la difesa della Flotta e dei convogli, le priorità per l’AMI erano sempre ‘’diverse’’ e quasi mai tempestivamente appannaggio della Marina. Cambierà qualcosa con questa nuova struttura o saremo ‘’punto a capo’’ e si finirà per emulare la situazione del passato?

E, a proposito di emulazioni, una scelta più oculata del velivolo da acquisire per la ‘’land force’’, avrebbe dovuto considerare alcuni spunti derivati – guarda caso- proprio dagli anglosassoni; molti di comodo, infatti, sono state copiati, mentre altri pur assai importanti non sono stati minimamente recepiti e considerati. Una fra tutte è rappresentata dall’ impiego ‘multiruolo’, Aria-Aria ed Aria-Suolo, dei loro EFA- Eurofighter, che svolge con una unica tipologia di velivoli, diversi ruoli essendo pienamente in grado di compierli come dimostrato anche nei teatri; i nostri invece –paradossalmente-  vengono utilizzati soltanto nel ruolo intercettore Aria-Aria, avendo abdicato incomprensibilmente al ruolo Aria-Suolo ed a quelle sinergie connesse con l’esistenza di una unica linea di volo per tipologia di aereo, che invece avrebbe avuto ricadute assai positive in termini di addestramento univoco, di logistica integrata e di supporto tecnico. La negazione di quel ruolo dell’EFA ‘’nostrano’’ è stato il motivo o la scusa principale per richiedere con insistenza un velivolo ad hoc in grado di svolgere le missioni Aria-Suolo, e quindi puntare sulla ulteriore diversa linea degli F-35 di tipologia STOVL: strategia indiscutibile di provata sinergia e risparmi! Mah!  In aggiunta, anziché procedere nello sviluppo ed acquisizione di altri EFA anche per una questione di indiscutibili sinergie e tenuto conto che si tratta di prodotto europeo con ritorni industriali assai più convenienti, si è preferito volgersi oltre-Oceano ordinando gli STOVL F-35B per svolgere quelle missioni Aria-Suolo, e nel contempo sfruculiare la Marina: due piccioni con una fava.

Allora, per favore, non ci si riempi la bocca parlando di sinergie e di ottimizzazione delle risorse; esistevano tutte le possibilità di avere una logistica comune, un addestramento combinato, ed il supporto tecnico con notevoli risparmi, puntando su un’unica linea di volo EFA: l’Aeronautica d’ora in poi, e per i prossimi 10 anni, avrà invece oltre la linea EFA monoruolo, quelle degli F-35 CTOL e STOVL, mantenendo inoltre attive quelle dei Tornado e degli AMX per i quali sono stati avviati importanti programmi di estensione della vita tecnica ed operativa, per almeno un altro decennio. Di più; per poter svolgere il compito degli AMX in qualità di caccia- bombardieri che bisogno c’era di andare a scegliere i costosi STOVL F-35 quando sul mercato erano già disponibili i velivoli nazionali M- 346 prodotti da Leonardo che, oltre ad essere validi aerei di addestramento adottati dall’AMI già in 18 esemplari ed esportati ampiamente nel mondo, ivi compresa la versione 346 FA, caccia e attacco, costano assai meno – da un quarto a un quinto-  degli F-35 B e sono venduti nella moderna versione ‘’combat’’ pure all’Aeronautica israeliana? Basterebbe rinunciare a 2 STOVL per acquisire quindi una decina di M-346 FA!   Forse non è troppo tardi, e considerati i pro e contro, e la attuale situazione ibrido-confusa, una ri-valutazione globale in merito potrebbe essere tentata, dall’incomprensibile l’ordinativo dei 15 STOVL da parte dell’Aeronautica, al loro rateo di acquisizione fino a meditare sul loro impiego operativo, rimettendo in discussione la scelta della base unica di Amendola anche per gli imbarcati sul Cavour.

Intendiamoci. Esistono seri  dubbi, nonostante il rispetto del pluralismo delle opinioni ed il policentrismo delle informazioni, sulla validità delle scelte fatte sull’ F-35 basate essenzialmente su un target di dominio di ‘’tutto ciò che vola’’, al posto di un sano e virtuoso realismo che, soprattutto in una fase di ‘’trasformazione’’, dovrebbe sempre prevalere  avendo a riferimento gli insegnamenti della  Storia  del  nostro  Paese e  le autentiche  priorità ‘vitali’ di  Difesa per la Sicurezza  nazionale in senso lato.  Ciò dovrebbe comportare l’abbandono di campanilismi di FA e di malinteso spirito di corpo, e garantire la trasparenza nell’approccio, che deve essere avulso da qualsivoglia tentativo di strumentalizzazione e da surrettizie emulazioni di altre diverse realtà. Scegliere e decidere gli strumenti prioritari ed irrinunciabili da  acquisire e sviluppare, spogliandosi da calcoli di settore o di bottega, da egoismi e da velleità assolutiste, prima di sacrificare assetti pregiati come la Portaerei ed i suoi velivoli, è una precisa responsabilità non dei ‘’Tecnici’’ dei diversi settori, ma dell’Autorità Politica preposta che deve soppesare tutti i vari aspetti, da quello operativo, a quello industriale, a quello delle relazioni internazionali fino ai riflessi di ordine sociale, sul personale, ecc.   Di più; nella rimessa in discussione della nuova capacità ‘’land based’’ strutturata su STOVL ne va valutata la validità a fronte degli assetti tipicamente navali; bisogna perciò chiamare in ballo l’attuale situazione geostrategica, fluida e densa di minacce, per comprendere che la disponibilità di velivoli dell’ultima generazione in elevata prontezza a bordo della Portaerei, nelle immediate vicinanze dell’area di operazioni piuttosto che da una base lontana, offre al Paese e al decisore politico uno strumento di straordinaria efficacia, autonomia e versatilità, soprattutto se si tratta di assicurare la protezione di nostri soldati in prima linea: cioè un valore incommensurabile se rapportato col nuovo approccio della costosa e controversa capacità ’land based’’ su STOVL.  Ben consci che eventuali decisioni errate si riverberano non solo sul diretto ‘’avversario’’ ma su tutti, il tempo, spesso ‘’galantuomo’’, ne evidenzierà obiettivamente i risultati e quindi la bontà o meno di quelle scelte. Se invece si persiste nell’inseguire deliri di onnipotenza o ideologie partigiane con manovre poco trasparenti esiste il concreto rischio che, come recita un saggio adagio, ‘’la farina del diavolo si trasformi in crusca’’: speriamo solo che quei progetti, opportunamente rivalutati non diventino ‘’crusca’’ pur avendo speso un’enormità di energie e di quattrini del cittadino per comprare ‘’farina’’.

Giuseppe Ligure