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La Gente di mare e gli affari degli armatori

Continua la nostra ricerca per far luce su due fenomeni nettamente contrastanti: la disoccupazione a dir poco allarmante dei marittimi italiani e il “crew shortage” comprensivo di carenza di vocazioni invece sostenuto da Confitarma.

Come già dicevamo nel numero precedente, a Manila (Filippine) dal 24 settembre 2007, è operativa l’Italian Maritime Academy, una scuola per formare Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, Equipaggi, Personale qualificato (elettricisti, saldatori), Staff (Safety/ Security Officer), destinati soprattutto per le rotte internazionali.

Di concerto con RINA, il Registro Italiano Navale, CONFITARMA ha messo in piedi una struttura fatta di aule, simulatori, insegnanti, per corsi ed esami rivolti agli aspiranti marinai filippini che rappresentano il più ampio mercato del lavoro marittimo. Il tutto sotto la supervisione di un comitato scientifico italiano di cui fa parte oltre a IPSEMA e RINA, anche l’Associazione Italiana dell’Armamento di Linca, Associazione Italiana degli Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi, Federazione Italiana Trasporti, le Accademie del Mare di Genova Venezia e ForMare di Napoli, Ministero dei Trasporti e Corpo delle Capitanerie di Porto, come membri di diritto. I nomi dei maggiori responsabili della formazione dei marittimi filippini, sono gli stessi protagonisti della marineria italiana che dovrebbero formare e dare lavoro ai giovani Italiani. Di fatto, quella in corso, sembra invece una manovra per scoraggiare le possibili “vocazioni” italiane dal voler affrontare la carriera in mare. Una sensazione che è sostenuta anche leggendo che in Italia sono stati presentati progetti alternativi. Sarebbe infatti stata proposta l’European Merchant Marine Academy  pressoché ignorata in Italia, ma molto apprezzata in Europa.

Agli armatori italiani però fa molto comodo bussare alle porte della classe dirigente del paese e chiedere aiuti economici allo Stato, lamentando l’impossibilità di imbarcare personale italiano, cioè il Crew Shortage. La Tonnage Tax ad esempio, rappresenta la principale agevolazione per gli Armatori. Ha la finalità di permettere il rilancio dell’industria marittima comunitaria che negli ultimi anni ha subito la pressante concorrenza di Paesi terzi. Una grave crisi del settore, che ha portato come conseguenza principale la diffusione del «flagging out», cioè il passaggio delle navi da una bandiera nazionale ad alto costo, ai registri «open», più competitivi sul piano dell’attività armatoriale e meno vincolati alle norme e procedure che disciplinano nei registri tradizionali gli aspetti fiscali e societari, gli standard di sicurezza e la scelta degli equipaggi delle imprese di navigazione. L’UE nel ‘Libro bianco 2002’ ha riconosciuto che l’unico modo per assicurare il ritorno, sotto bandiera comunitaria, del massimo numero possibile di navi, è la tassazione commisurata al tonnellaggio. Pertanto ha introdotto misure fiscali finalizzate ad agevolare le imprese marittime. Questo a condizione che ci siano però dei presupposti, come la distinzione tra attività marittime e commerciali, la riferibilità delle agevolazioni soltanto alle attività di trasporto marittimo e a quelle connesse, la stretta correlazione tra l’impresa e la bandiera dello Stato comunitario. Cioè, ha indicato agli Stati membri, la via di una agevolazione fiscale per le imprese marittime purché osservino alcune regole.

Quindi gli armatori utilizzano le agevolazioni previste ma non utilizzano più di tanto il personale Italiano. Abbiamo potuto constatare che le agenzie marittime inviano delle email ai marittimi in attesa di collocamento, dove viene spiegato in modo diplomatico che sulle navi verrà impiegato sempre meno personale nazionale. Alle agenzie verrebbe richiesto, dagli armatori, personale extra comunitario, soprattutto filippino. Non stiamo parlando solo di Ufficiali, ma di tutti i professionisti, gente che naviga da anni, con grande esperienza.

Un fatto gravissimo questo, visto che sono proprio le agenzie a comporre gli equipaggi delle navi commerciali italiane, su mandato dell’armatore.

è importante sapere che le Agenzie altro non sono, in buona parte, che società dello stesso gruppo armatoriale.

Per esempio: la ‘Sirius Ship Management Srl Italia’ che gestisce equipaggi (crew management) a bordo di navi passeggeri, petroliere e navi mercantili, fa parte della holding D’Amico. Paolo D’Amico è il presidente di Confitarma, cioè il “presidente” di coloro che lamentano la mancanza di marittimi italiani.

Sul sito della Sirius (http://www.siriusship.com/) si legge a chiare lettere: “La Sirius agisce nel rispetto della politica aziendale del Cliente, differenziando i propri criteri di selezione e gestione che vengono personalizzati sulla base delle necessità del singolo Cliente che stabilisce numero, nazionalità e caratteristiche del proprio equipaggio, dando mandato a Sirius di trattare le risorse umane, il loro avvicendamento e la loro retribuzione secondo precisi parametri”.

Nella holding di D’Amico poi, troviamo anche la D’Amico Ship India, la D’Amico Ship Singapore e cosi via.

Queste sono le società che compongono gli equipaggi delle navi italiane sostituendo i marittimi italiani con quelli extra comunitari. è un fatto evidente, basta osservare gli elenchi degli equipaggi delle navi italiane, composti in maggioranza da filippini e indiani. A bordo delle navi di bandiera i lavoratori del mare italiani sono, compreso il capitano, al massimo 5 o 6 su un totale di 19-25 membri d’equipaggio.

A questo punto la domanda è d’obbligo: perché lo Stato deve continuare ad aiutare una compagnia italiana che su una propria nave imbarca solo 5 italiani su 25 uomini di equipaggio?

Sebbene l’attività di mediazione sia ancor oggi vietata, l’agenzia trova una legittimazione all’esercizio dell’attività se agisce come mandatario dell’armatore nella veste giuridica di raccomandatario marittimo in base alla legge n. 135 del 4 aprile 1977.

La disciplina del raccomandatario marittimo, con riferimento all’arruolamento dell’equipaggio, si applica quando il luogo di ingaggio è in Italia o quando la nave batte bandiera italiana. Il raccomandatario marittimo riceve un compenso, per l’esercizio dell’attività di ricerca ed ingaggio di personale, secondo tariffe minime e massime fissate con Decreto del ministro dei trasporti e della navigazione 27 dicembre 2000.

La agenzie stipulano contratti anche attraverso un secondo formulario BIMCO il ‘Crewman B – Lump Sum’. In base a questo l’agenzia arruola l’equipaggio e agisce a proprio nome operando, in tal modo, una separazione tra datore di lavoro ed utilizzatore della prestazione lavorativa. Essa diventa un fornitore di manodopera forse in contrasto o almeno incompatibile con le norme inderogabili del codice della navigazione.

In poche parole le agenzie marittime detengono un grande potere in quanto gestiscono il personale navigante, in nome e per conto dei propri clienti-Armatori, e inevitabilmente finiscono per gestirne anche le loro turnazioni, le pratiche e tutti i relativi adempimenti, a volte, anche gli stipendi.

è chiaro che queste società devono per forza di cose operare nel rispetto della ‘politica aziendale del proprio cliente-Armatore’, il quale stabilisce numero, nazionalità e caratteristiche del personale navigante, lasciando però all’agenzia il compito di trattare le risorse umane secondo le normative nazionali ed internazionali e i requisiti di legge previsti per il personale di bordo.

Esistono anche agenzie poco collaborative nel reperire personale extra comunitario, ma in questo caso l’Armatore italiano può cambiare agenzia marittima, oppure come già avviene, può rivolgersi direttamente in loco mettendo inserzioni in siti e blog filippini e indiani.

Grazie ad un database messo a disposizione da “Informare” è possibile ricercare quali sono le agenzie che operano in Italia e con quali Armatori.

Nel 2010 sulle agenzie marittime ha indagato anche l’Antitrust, oggetto di attenzione sono state: Agenzia Marittima Le Navi Spa, APL Italia Agencies Srl, Banchero Costa & C. Agenzia Marittima Spa, China Shipping Italy Agency Co. Srl, CMA CGM Italia Srl, Coscon Italy Srl, Gastaldi & C.Spa, Hapag Lloyd Italy Srl, K-Line Italia Srl, Maersk Italia Spa, Medov Srl, Safmarine ItaliaSrl, Paolo Scerni Spa, Yang Ming Italy Spa, Zim Italia Srl.

Inoltre, l’inchiesta interessa anche le associazioni Assagenti e Spediporto.

L’Antitrust ha avviato un’indagine ad ampio raggio sul mondo delle agenzie marittime, in seguito ad una segnalazione ricevuta nel dicembre 2009 per comportamenti lesivi della concorrenza attuati tra il 2007 ed il 2009.

Secondo l’Autorità, le 14 agenzie marittime indagate (alcune delle quali sono emanazioni dirette di compagnie marittime) avrebbero concordato gli importi delle Manual Documentation Fees e delle Open Documentation Fees nella sede genovese di Assagenti. Quest’ultima avrebbe poi concordato le tariffe con Spediporto e diramato gli importi attraverso circolari agli iscritti. Tali condotte violerebbero, secondo l’Antitrust, la normativa comunitaria e, in particolare, l’articolo 101 del TFUE.

Ma non è finita qui. La terza parte è stata pubblicata sul settimanale WEEK. Clicca qui  “Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare.”

Ferdinando Pelliccia 

 

 

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