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Pirateria marittima. Difesa navi commerciali: prevale ‘partito’ dei favorevoli Contractors

In Italia si continua a discutere sui problemi emersi dal ricorso ai team di sicurezza militari a bordo dei mercantili italiani per difenderli dai pirati. Soprattutto si evidenzia la necessità di ridefinire con precisione le regole di ingaggio dei militari italiani e i ruoli fra il ministero della Difesa, la
Marina Militare e gli Armatori. In questo momento due dei sei militari della marina militare italiana che erano a bordo della nave commerciale italiana, Enrica Lexie, della società armatrice F.lli D’Amato Spa di Napoli,  sono in prigione nello stato federale indiano del Kerala. I due specialisti di marina, parte di un Nucleo Militare di Protezione, NMP, sono accusati di aver provocato la morte di due pescatori indiani. I due sono stati uccisi il 15 febbraio scorso al largo delle coste meridionali indiane perchè scambiati per pirati. I militari italiani si sono ritrovati in questa situazione ‘a causa’ di una legge fortemente voluta da una parte del Parlamento che l’ha ‘approvata’ lo scorso anno, la  Legge 130 del 2011. Si tratta di una legge che ha permesso ai militari di imbarcarsi a bordo dei mercantili italiani per difenderli dai pirati somali.

Il provvedimento legislativo è stato ‘stimolato’ dal concetto, sostenuto dagli armatori italiani e da alcuni politici, che un mercantile senza difese viene facilmente abbordato dai pirati somali. Pirati che, dopo essersi avvicinati con barchini veloci, accostano e prendono la nave indifesa senza colpo ferire. La nave poi viene condotta, insieme al suo equipaggio, nei loro porti-covi lungo la costa del Puntland, regione semiautonoma nel Nord est della Somalia. Da qui inizia la prigionia dei lavoratori del mare catturati e per il cui rilascio i pirati somali pretendono un riscatto che è l’unica e sola soluzione alla prigionia. Diversamente la prigionia dura anche mesi se non anni.

La legge 130 del 2011 è però, nata incompleta ed ora l’Italia ne sta pagando le conseguenze.

Di questo ormai se ne sono resi conti un po’ tutti, tanto è vero che dal  28 febbraio scorso la Commissione Difesa del Senato ha anche avviato un approfondimento sullo stato di attuazione della normativa per il contrasto della pirateria con l’impiego degli NMP a bordo di navi commerciali. Un esame che contempla anche un’indagine conoscitiva sulle vigenti norme anti pirateria con particolare riguardo alle acque del Corno d’Africa e dell’Oceano Indiano che la Commissione Difesa da oggi avvierà attraverso una serie di audizioni con rappresentanti di Confitarma e Federpesca, poi dovrebbero seguire anche quelle del comandante in Capo della squadra navale della Marina Militare, il Prefetto responsabile del tavolo tecnico interministeriale per l’impiego dei servizi di vigilanza privata sul naviglio mercantile, il Presidente dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato, i capi servizi Dipartimento dei Ministeri interessati e i rappresentanti del Corpo delle Capitanerie di Porto.  Di fatto tutti i principali attori che hanno partecipato ai lavori  da cui poi, sono state varate le vigenti norme anti pirateria.

La legge 130 del 2011 è una legge che è figlia di ben 4 disegni di legge presentati nel corso degli anni alla Camera e al Senato. Tre sono di parlamentari del Pdl e uno del Pd.

In Parlamento la prima proposta presentata era stata una proposta di legge, la n. 3406, ‘Disposizioni concernenti lo svolgimento di servizi di vigilanza privata per la protezione delle navi mercantili italiane in alto mare contro gli atti di pirateria’, che prevede la possibilità degli armatori di imbarcare personale armato incaricato della sicurezza delle navi.

Una proposta che di fatto prevedeva nello specifico l’impiego di guardie armate private a bordo delle navi commerciali italiane.

L’idea è stata poi, pian piano, fatta propria da diversi politici e alla fine è arrivato il via libera dal Governo e dall’allora ministro alla Difesa, Ignazio La Russa a poter imbarcare militari della marina o delle altre armi o personale privato armato, a bordo delle navi mercantili italiane.

Fino al 15 febbraio scorso in Italia quasi nessuno si era nemmeno lontanamente posto alcun dubbio sulla validità del ricorso ai militari dati in ‘affitto’ agli Armatori italiani per fare la ‘guardia’ alle loro navi.

Ora invece, un coro unanime, si è levato a chiedere nuove regole d’ingaggio anti-pirati e una nuova base legale per il personale militare a bordo delle navi commerciali. Diversamente stop ai militari e via libera ai privati a guardia delle navi di bandiera con tutti gli ‘annessi e connessi’.

Dopo quanto successo sembra quindi che stia prevalendo il ‘partito’ di quelli che chiedono nuove regole ingaggio, ma soprattutto stop ai militari. In poche parole stanno prevalendo coloro i quali vogliono i Contractors a bordo, di scorta delle navi commerciali di bandiera. Questi forse non hanno mai abbandonato l’idea, ma solo aspettato tempi maturi o meglio l’occasione per far valere le loro ragioni e l’incidente al
largo delle coste indiane è stato forse un ottimo spunto per partire di nuovo alla carica.

In Italia le scorte armate sulle navi di bandiera sono state originariamente contemplate dall’articolo 5 nel decreto legge del 12 luglio 2011 che contiene le direttive, le regole di ingaggio e le misure di contrasto emanate dal ministero della Difesa. Un decreto-legge che è stato poi, convertito, con modificazioni, nella legge 2 agosto 2011, n. 130. Successivamente con un decreto ministeriale, il primo settembre del 2011, il dicastero della Difesa ha anche individuato le aree a rischio pirateria marittima, la High Risk Area, HRA. Nel decreto ministeriale sono definiti i confini geografici che individuano l’area del mondo ritenute pericolose. Senza questa precisazione, riguardo l’articolo 5 del decreto legge del 12 luglio 2011, non sarebbe mai potuto essere mai esecutivo.

Nel mese di ottobre successivo veniva poi siglata una convenzione tra Ministero della Difesa e la confederazione armatori italiani, Confitarma. Dalla convenzione veniva però ‘stralciata’ la parte della legge che  prevedeva anche il ricorso a guardie armate private per la mancanza di norme che consentano l’impiego di guardie private a bordo dei mercantili italiani, il loro imbarco, almeno armati e rinviato lasciando il campo libero solo ai militari.

In Italia in effetti manca un decreto che riconosca la figura professionale del contractor ; riconoscimento che dovrebbe venire dal ministero dell’Interno e che serve a regolarne l’attività. A quel punto rimanevano come unica risorsa i militari.

La Marina Militare annunciò che metteva a disposizione degli armatori  60 militari della Marina, gli specialisti del Reggimento San Marco, suddivisi in 10 nuclei, ciascuno da 6 elementi dotati di armamenti adeguati ad affrontare l’emergenza pirateria marittima. Questi nuclei costituirono i ‘Nuclei Militari di Protezione’, NMP.

Per tutti loro le regole di ingaggio si basano sul principio di autodifesa, cioè il ricorso dell’uso della forza solo quando è  necessario. Questo nel rispetto di protocolli internazionali che prevedono: verifica del pericolo, armi a bordo, raffiche di avvertimento, fuoco ad altezza d’uomo solo se le raffiche di avvertimento non hanno avuto esito. Veniva anche stabilito che l’onere del costo per l’utilizzo dei militari era a totale carico degli armatori, circa 3mila euro al giorno per nucleo. In poche parole agli armatori viene dato modo di poter ‘affittare’ i militari italiani per garantirsi la sicurezza delle proprie navi.

Quella della difesa armata delle navi mercantili è un’economia che si è inserita molto bene nel contesto della lotta alla pirateria marittima.
Il suo costo medio si stima che sia di  3,5 mln di dollari al giorno per gli armatori di tutto il mondo che devono transitare con le loro navi nel mare infestato dai pirati. Nel 2011 è stato stimato che i team di sicurezza a bordo di navi mercantili siano costati agli Armatori 1 mld di dollari. Un mercato quindi più che appetibile e a cui in tanti vorrebbero partecipare. A fare la parte da leoni per ora sono le agenzie di sicurezza private inglesi.

Sebbene sia stato stabilito che non ci sarebbe stato alcun vincolo gerarchico nei confronti dei civili, né del comando della nave e  che i militari impiegati nel servizio scorta, rispondono ad un comando strettamente militare che è basato a Gibuti, alla fine si è verificato che i militari devono sottostare ad ogni decisione che il comandante della nave assume in sintonia con il suo armatore. Del resto il comandante è il fiduciario dell’armatore e deve fare i suoi interessi.

E la vicenda dei marò in India è scaturita proprio dalla mancanza di una regolamentazione precisa nella catena di comando. In fase attuativa è infatti emersa una forte contraddizione esistente tra la funzione militare dei soldati e il comando civile della nave a bordo della quale si trovano i primi. In merito il capogruppo del Pdl alla Camera, Fabrizio Cicchitto ha dichiarato: “Quando i nostri militari sono costretti ad usare le armi per difendere la nave, da quel momento in poi il potere decisionale nella gestione della vicenda dovrebbe passare, senza possibilità di equivoci, dal comandante della nave e dalla società armatrice alle autorità militari che ovviamente devono agire d`intesa con il Governo. Se non è possibile acquisire questa scelta, che è praticata in tutto il mondo, allora è bene rivedere la legge: che gli armatori si muniscano di Contractors privati senza il coinvolgimento dei nostri militari che non possono essere messi nelle condizioni inaccettabili nelle quali sono stati posti i nostri due militari in India”.

Della stessa opinione anche il responsabile sicurezza del Pd, Emanuele Fiano che ha affermato: “Il problema della catena di comando che deve gestire la presenza di nostri militari armati a bordo di navi italiane in acque a rischio di pirateria è questione che deve essere affrontata in Parlamento”.

A questo  punto è quasi chiaro che l’impiego dei militari a bordo di navi commerciali in Italia  ha ormai vita breve, a dispetto delle guardie private armate che invece  si vedono spalancare un portone dalle recenti vicende accadute.

Però, questa eventualità porta a immaginare che il prezzo per la salvaguardia e la protezione delle navi commerciali di bandiera possa poi contemplare anche un costo aggiuntivo.

Stavolta bisogna andarci cauti e non ‘correre’ come  si è fatto con gli NMP.

Il costo aggiuntivo potrebbe essere quello che pagherebbero di persona i marittimi che lavorano a bordo dei mercantili difesi da guardie private armate. Per questi lavoratori del mare aumenterebbero di certo i rischi nel ritrovarsi coinvolti, loro malgrado, in una sparatoria.

E poi, non rispettare i protocolli internazionali per i privati cosa comporterà per loro?

Con l’Enrica Lexie erano coinvolti ministero della Difesa e Marina Militare da un lato e Armatore dall’altro vincolati da un contratto di fatto tra Stato e un privato.

Se si cambia sarà un contratto tra privati che non coinvolge più le istituzioni.

Sarebbe interessante se si ascoltasse anche la voce di coloro che sono i principali attori in questo teatro drammatico, rappresentato dal mare dei pirati: i marittimi. Nessuno pare si sia preso la briga di ascoltare la categoria più esposta al rischio in questa situazione.

Lo scenario che si apre è davvero allucinante e non fa presagire nulla di buono.

Ferdinando Pelliccia

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