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Il paradosso della Difesa nelle acquisizioni dell’F-35b STOVL

Storia e valore del Programma. L’analisi periodica dei costi-benefici di un progetto e programma ingente, costoso e determinante per la Difesa e la Sicurezza nazionale, come quello internazionale del velivolo F-35, viene valutata opportuna e sacrosanta in rapporto alle mutazioni socio-economiche occorse nel tempo, alle nuove minacce ed ai nuovi scenari geostrategici: essenziale che sia fatta nel solco esclusivo dell’interesse nazionale. Deve perciò essere scevra da pregiudizievoli indirizzi ideologici avendo cura invece, a livello governativo, di tenere in debita considerazione gli accordi fatti a suo tempo in quanto parte integrante di decisioni programmatiche politico-militari che appartengono di fatto alla politica estera di un Paese: sterzate immotivate in quei rapporti possono comportare oltre a gravi perdite di capacità operative da un lato e la indispensabile integrabilità con sistemi similari nelle attuali Alleanze -da cui si rischia altrimenti di essere esclusi anche per soli motivi tecnici- ma, soprattutto, per l’ipoteca di credibilità ed affidabilità che ne potrebbe scaturire sul piano delle relazioni internazionali.
Su quel programma sono stati scritti fiumi di memorie tecniche, condivisi e sottoscritti memorandum programmatici nel corso di 4 lustri, firmati contratti iniziali di ricerca e sviluppo e nel prosieguo di produzione/acquisizione, coinvolte aziende industriali di ogni tipo, stabiliti centri di produzione e di assemblaggio nei diversi Paesi (Italia con la base di Cameri): tutto ciò per sviluppare e costruire un velivolo di quinta generazione di cui gran parte dei Paesi sentivano l’esigenza per i loro futuri assetti di Difesa. Se, quindi, è necessario sottoporre a revisione un programma del genere qualora siano subentrati contingenti problemi di finanziamenti, rivisitare peraltro, oggi, sotto una diversa ottica e con una approfondita ri-valutazione tecnico-operativa del mezzo, nonché della sua allocazione, non è un’operazione fine a se stessa, per prendere tempo, come avvenuto in passato, ma saggia, doverosa e più che opportuna per “ri-aggiornare il punto Nave” in un oceano di pareri ed opinioni diverse, su una questione della massima importanza della nostra Difesa.   Il Governo e il Parlamento, istituzioni preposte a deliberare su tali delicate problematiche, devono assumersi la responsabilità etica e civica di tracciare le strategie d’impiego delle nostre Forze Armate, a tutela autentica degli interessi nazionali, per garantire la sicurezza e la difesa del cittadino (che significa la propria libertà e perfino dignità), definendo gli assetti necessari affinché lo strumento militare sia adeguato, sostenibile, efficiente ed efficace: altrimenti esiste il concreto rischio di mandare allo sbaraglio – con mezzi inadeguati-  gli uomini con le stellette.
Quattro lustri sono passati dal 1998, da quando le nostre Istituzioni hanno preso la decisione, maturata e giusta, che le flotte aeree dell’Aeronautica e dell’Aviazione Navale della Marina dovessero essere ammodernate -a partire dagli anni prossimi al 2015- a causa della oggettiva e naturale obsolescenza tecnica ed operativa degli aeromobili in dotazione. Da qui l’adesione al programma Joint Strike Fighter, o F-35, capeggiato dagli USA, che nasceva col presupposto di costruire un aereo con spiccate capacità multiruolo –Aria aria e Aria suolo- frutto di una sinergia davvero allargata viste le necessità espresse dai vari Paesi nel tempo, e con prospettive di produzione di oltre 3000 esemplari, avvalendosi di una eccezionalmente ampia economia di scala.
L’F-35, nato come Joint Strike Fighter, è un velivolo multiruolo, di quinta generazione, con capacità stealth, dotato di moderni sensori e di un sistema per la fusione dei dati allo stato dell’arte e, nonostante alcuni detrattori, è un eccellente velivolo sotto ogni profilo. Prodotto in tre versioni, la A normale o convenzionale CTOL, la B per portaerei minori, la C per quelle maggiori con catapulta, in termini concettuali doveva essere una piattaforma integrata e assai interscambiabile, ma in realtà si tratta di versioni con caratteristiche diverse, in particolare la B, la STOVL, dotata di un sistema motoristico specifico, le parti essenziali “taylored” e linee di manutenzione dedicate. Cioè non si poteva pensare di acquisire un “fritto misto” delle varie versioni in ragione di una comunalità di sistemi e di logistica di fatto inconsistente, ma le diverse tipologie dovevano scaturire da requisiti e specifiche del tutto a sé stanti e peculiari di ogni Forza Armata.

Fino al 2011 tutti i Governi italici, di qualsiasi “colore”, hanno confermato l’esigenza operativa, mantenendo fermi gli ordinativi a 131 F-35: 69 nella cd versione “Convenzionale” e 40, incredibilmente, nella versione STOVL (decollo corto) per l’Aeronautica in sostituzione di un organico doppio di velivoli AMX e Tornado, mentre per le esigenze della Marina erano stati ordinati 22 STOVL, un numero davvero risicato per le esigenze ineludibili di sostituzione degli Harrier –AV-8B imbarcati sulla portaerei Cavour. La ‘spending review’ imposta dal Governo pro-tempore di Monti, nell’ambito della razionalizzazione del comparto Difesa ha tagliato drasticamente e dolorosamente gli organici, comportando di conseguenza anche a una revisione riduttiva su tutti i fronti e, per quanto attiene all’ordinativo degli F-35, passando da 131 macchine a 90. Ma con una riduzione e rimodulazione che assegnava, nel contempo, 60 del tipo A più, irragionevolmente, 15 del tipo B ? all’Aeronautica, e solo 15 dello stesso tipo STOVL alla Marina.
Con una campagna a dir poco strumentale i media e la politica si sono avventati contro l’F-35 come fosse il peccato originale della Difesa con una serie di illazioni e stupidaggini incredibili; per molti falsi pacifisti ed altri “soloni” del momento divenuti nel frattempo strateghi e supertecnici aviatori, non era sufficiente ridurre a 90 gli aerei, ma addirittura sostenevano -bontà loro- che non erano adatti tecnicamente, costavano troppo e che, quindi, non si dovevano più comprare. Ciò, nonostante la collegialità parlamentare e lo stesso Presidente della Repubblica, anche quale Capo del Consiglio Supremo della Difesa, si fossero espressi confermando la prosecuzione del programma seppure con i numeri ridotti e con lo scalamento nel tempo delle acquisizioni, in accordo con il loro impatto nei Bilanci annuali.
Tale scelta, ancorché opinabile sotto il profilo geostrategico, alla luce del rigore imposto dal contesto economico del momento, sostanziava un compromesso ancora accettabile, seppure non ottimale fra “capacità esprimibili e sostenibili da un Paese come l’Italia, e esigenze prefigurabili di Difesa e Sicurezza”. Ma un conto sono le carenze budgettarie in un momento assai critico, altro è disquisire e criticare la scelta di un mezzo come l’F-35 che era e resta valida, da un punto di vista tecnologico e prestazionale, a prescindere dai continui attacchi mediatici sui costi, sui ritorni economico-industriali, sulla vulnerabilità ai “fulmini”, e via dicendo, spesso senza fondamento, quanto pretestuosi.  Un motivo di ipocrita scalpore sull’ F-35 ha riguardato alcuni problemi tecnici, emersi nel corso delle prove sperimentali, durante l’iniziale fase di sviluppo, che compresi, studiati e debitamente affrontati, sono stati risolti. I saccenti della prima ora, dovrebbero sapere che in qualunque programma di ricerca e sviluppo così sofisticato e “futuribile”, c’è da mettere a calcolo tutta una serie di imprevisti o di problematiche del tutto nuove che vengono risolte con l’impegno di grandi risorse tecnologiche, man mano che il programma si concretizza: è un problema insito nei programmi di R&S soprattutto nel mondo aeronautico.

Valutazione tipologia ed allocazione velivoli alle 2 FFAA
Per quanto riguarda le esigenze specifiche in termini di acquisizioni da parte delle due FFAA, Marina e Aeronautica, nel prendere atto della rinnovata ma stramba ripartizione dei velivoli e a prescindere da quelli convenzionali A, basati a terra, val la pena porre l’attenzione specifica sui velivoli STOVL e la loro allocazione ed uso specifico nelle due FFAA: gli aerei tipo B, gli STOVL per la MM sono un “must” e sono gli unici in grado di  sostituire gli attuali AV-8B del Gruppo Aerei imbarcati, mentre per l’AMI, non se ne comprende l’utilità, né il profilo di impiego e, al limite, che piaccia o meno, sono “nice to have”.
E’ lapalissiano ed acclarato che, per la MM, l’unico tipo di velivolo imbarcabile su piattaforme navali (Cavour in particolare), quale successore peraltro degli attuali Harrier, è lo  STOVL;  l’ AM, invece,  non  ha  mai  avuto, nei  suoi  organici, aerei  STOVL  perché’ non ne è  mai stata  realmente  avvertita l’esigenza operativa, ne’  richiesto un tale singolare tipo di velivolo.     Il quale, peraltro, ha prestazioni inferiori e costi superiori della versione convenzionale CTOL, per la sua maggiore complessità, dovendo sottostare a vincoli più stringenti relativi al bordo, con spazi di manovra decisamente più contenuti (si pensi a decolli dell’ordine dei 100 metri con l’utilizzo del cavallino di prora, il c.d. ski-jump)  e ad atterraggi o meglio appontaggi verticali alla stessa stregua degli elicotteri.       Inoltre, se come pare, l’AM intende impiegare il JSF nel ruolo di attacco al suolo per sostituire l’AMX ed il Tornado, è evidente che tale velivolo verrà utilizzato nell’ambito di coalizioni, in quanto si può oggettivamente prevedere che l’Italia non si avventuri in conflitti quale “single Nation”. Considerato quindi che la nostra Aeronautica è attualmente l’unica al mondo a volersi dotare della versione STOVL è evidente che, in caso di operazioni reali, tale velivolo si vedrebbe inevitabilmente impiegato dai medesimi aeroporti scelti dai partner della coalizione, tutti dotati di soli CTOL.  Di conseguenza lo STOVL AM, il cui unico vantaggio è il decollo corto e l’atterraggio verticale al prezzo di alcune ovvie penalizzazioni operative (carico utile inferiore con tale profilo di volo, da siti circoscritti terrestri), si troverebbe ad operare con velivoli ben più prestanti senza trarre alcun beneficio dalle sue peculiarità.   Si consideri inoltre che le operazioni da siti austeri esporrebbero il velivolo ad un elevato rischio FOD (Foreign Object Damage) causato dal pietrisco o detriti sollevati dal flusso dei motori, ingeriti dall’ aspirazione dei turbomotori.  La storia ci insegna che i velivoli STOVL (Harriers)  non sono mai stati credibilmente impiegati da siti che non fossero  aeroporti  con piste di adeguata lunghezza; detto in termini più pragmatici, l’impiego vantaggioso  dello  STOVL da terra è una  stortura ed insieme una pura  illusione, tant’è  vero che i  più  recenti  schieramenti  in Teatri  ‘terrestri’ di  assetti  STOVL  di  Marines US, oppure  Inglesi, li hanno visti operare unicamente  da siti con piste  lunghe da 7000 a 12000  piedi: ma allora a che pro impiegare gli STOVL, quando meglio sarebbe disporre dei CTOL più  ‘performanti’ e meno complicati  in  termini  di  supporto  tecnico e  logistico?
Qualora ce ne fosse bisogno si riportano le conclusioni di un pregevole studio (“Why the USAF should not purchase the STOVL JSF”) condotto all’argomento da esperti della Air Force, l’Aeronautica statunitense incaricata a suo tempo dal loro Vertice di valutare la possibilità di acquisire il JSF, versione B, STOVL, al posto della versione A, CTOL. In sintesi quello studio evidenzia che:

  • il raggio di azione del B è inferiore del 20% (circa 130 miglia); carico bellico minore del 30% (2100 kg); caratteristiche “stealth” e segnatura all’ infrarosso IR più penalizzanti; minor autonomia e, quindi, meno tempo “on station”;
  • Illusorietà del vantaggio di impiego dello STOVL da siti “austeri’ ’per rischio elevato da FOD; i più recenti rischieramenti in Teatri terrestri di assetti STOVL dei Marines ed UK hanno visto il loro impiego da piste convenzionali di notevole lunghezza, e mai da siti non preparati, né senza piste adeguate.  Lo studio pone in risalto che per essere davvero “expeditionary”- cioè autonomi- bisogna soddisfare ingenti esigenze infrastrutturali, di sostegno logistico e per i rifornimenti di combustibile e di armamento, nonché garantire le misure INFOSEC e, soprattutto, la protezione terrestre ed aerea dalla minaccia, con velivoli performanti aria-aria. Per i rifornimenti via aerea è comunque necessaria una pista idonea per le operazioni dei C-130 e dei C-17;
  • maggiore complessità tecnica, con riflessi negativi sull’ efficienza e sulla disponibilità operativa; minor maneggevolezza a causa delle diverse dimensioni alari e del turbofan poppiero per il  volo  stazionario , il quale rileva anche sul piano del “target strenght”;
  • maggiore costo dello STOVL rispetto al CTOL, sia per l’ acquisizione del velivolo che per il suo mantenimento in servizio; addirittura viene ipotizzato fino al 25% in più sui costi complessivi del velivolo nel corso della vita operativa;
  • presunte sinergie logistiche fra STOVL e CTOL sono pura utopia, poiché il sistema propulsivo è radicalmente diverso, le ali e la fusoliera sono marcatamente differenti, il carrello di atterraggio pure, così come la gran parte dell’impiantistica, e le relative parti di rispetto;
  • raffronto degli esiti dell’USAF con le scelte di tutte le Aeronautiche dei Paesi partner, escludono categoricamente l’impiego terrestre STOVL, (fatta eccezione della nostra –unica al mondo- che ne prefigura “unsolicited” una certa utilità).                                                                                                      .

In conclusione vengono fornite le seguenti “recommendations’: “I decisori hanno ora tutti i “facts and figures”; l’USAF può comprare l’ F-35 A, ma NON l’ F-35B”.           In estrema sintesi la scelta STOVL, più penalizzata per l’impiego da terra, ha senso soltanto se impiegata su piattaforme navali di limitate dimensioni, o portaerei senza catapulte, le sole che possono dare un valore aggiunto attraverso un buon vento relativo prodotto dal moto della nave, e dallo ski-jump che riduce la corsa di decollo rendendolo più sicuro. L’impiego deve essere, quindi, essenzialmente da Unita’ Navali che sono il loro ambiente naturale e ne costituiscono, con le portaerei, il  sistema  d’arma  strettamente  solidale  e  vitale, come è il  cannone  per gli altri tipi di  Navi  convenzionali (fregate,  caccia,  incrociatori…).
Ipotesi futura e modalità di acquisizione degli STOVL.
Quindi, tenuto conto di quanto espresso, l’approccio definitivo più auspicabile, ragionevole, e di buon senso operativo porterebbe ad una unica scelta: passare i 15 F-35B assegnati all’AMI, alla Marina e, se costretti a fare ancora economie, ridurre i numeri a 22 STOVL per l’imbarco, risparmiando 8 velivoli dalla flotta dei 30 B (15 AMI + 15 MMI) con un ordinativo complessivo di 82 macchine anziché 90.  L’ipotesi risulta accettabile ‘operativamente’ e prefigura, altresì, la realizzazione di un buon risparmio.   Significa dare alla Marina la continuità –ed il controllo- della propria preziosa componente aerotattica, basata sulla portaerei, in modo da garantire la proiezione di capacità dal mare: un assetto altamente strategico e flessibile non solo per la Difesa, ma per l’intero Paese. Infatti la componente imbarcata sulla portaerei, con un equilibrato assetto di velivoli, consente di intervenire dovunque e comunque, fin dall’ inizio delle crisi, anche quando non sono disponibili basi a terra per il rischieramento delle Aeronautiche, e le operazioni dal mare potrebbero essere le uniche praticabili, senza “invasività” delle sovranità nazionali (si pensi all’Afghanistan ed alla Libia).  La logica e la ragione che-secondo Kant- “è la pietra angolare della verità” anche in questa diaspora dovrebbe prevalere sugli appetiti e sulle conflittualità in modo che certi campanilismi spariscano ed il “gioco” sul JSF avvenga con trasparenza ed onestà, per il bene di questo nostro Paese: solo così potremo assicurare al contribuente un impiego razionale e costo-efficace delle ormai scarse risorse disponibili.
Infine, in tale contesto e anche a prescindere dalle decisioni future, merita un inciso la metodologia di acquisizione degli F-35 che finora è apparsa quanto meno balzana. Mentre la versione CTOL è già stata consegnata in 10 esemplari all’Aeronautica, uno solo degli STOVL è stato assegnato – pare, dopo non poche discussioni- alla Marina, ed è stato trasferito ad agosto nella base di Beaufort in USA, per il successivo addestramento dei piloti dopo aver effettuato le previste prove di compatibilità elettromagnetica ad inizio anno presso la base di Patuxent River.  Ed ora, pare inoltre che, per la consegna del secondo STOVL, ci sia un analogo braccio di ferro in quanto l’AMI lo vuole, a prescindere; incomprensibile ma probabilmente vero, considerati gli appetiti in gioco: per questo il richiamo all’uso della ragione kantiana sembra più che opportuno con alcune ulteriori considerazioni basilari.   Ci sono, oltre a quanto detto sotto il profilo tecnico-operativo, motivi pregnanti e assolutamente razionali che farebbero comunque ritardare l’acquisizione degli STOVL da parte AM, mentre sussistono obiettivamente stringenti motivazioni a favore della ‘pronta’ disponibilità e arrivo degli aerei per la Marina.  Che, come ben noto, necessita di dismettere gli attuali AV8-B (Harrier) perché la linea di volo – consolidata nel corso di quasi 30 anni di duro lavoro, sostanziando una unica componente ‘Multiruolo’ nazionale – è in via di dismissione per un’uscita di ‘linea’ definitiva del velivolo AV-8B, non più supportabile dalle relative industrie, e neppure dai Marines.  L’estensione di tale linea oltre il 2024, ammesso e non concesso che fosse possibile, non avrebbe senso, in quanto comporterebbe comunque ingenti investimenti per combattere l’obsolescenza strutturale, tecnologica e di sicurezza, oltre alle difficoltà di reperimento di parti di ricambio, a causa della perdita di interesse delle industrie del settore.
Il  raccordo  ‘ponte’  fra  la  dismissione  degli  AV8B  ed  il  JSF  STOVL  è, per  l’operatività dello  strumento  aeronavale, un  aspetto  vitale:  si  dovrà  comunque (a prescindere  dalle  considerazioni  fatte  in  precedenza sui  ‘numeri’) procedere  con  un  piano  di  consegne  delle  nuove  macchine  con  assoluta priorità per la MM, assicurando un adeguato ‘rate’ di acquisizione  per  completare  un nucleo operativo minimo della nuova linea entro il 2023,  in modo da disporre  di un organico di almeno una decina di F-35B, allorquando  tutta  la  pregressa  linea  degli  AV8B  sarà definitivamente  dismessa.  Non è solo un problema tecnico o di voler dare prima gli aerei alla MM, ma si tratta di garantire la possibilità di impiegare Nave Cavour, con gli assetti aeronavali che le sono propri, per esprimere compiutamente quella capacità strategica di Proiezione sul mare e dal mare, rappresentativa anche del rango dell’Italia nello scacchiere internazionale.  Assicurare quindi la priorità nelle consegne dei JSF per ‘armare la nave’ deve essere una scelta e decisione del  Vertice della Difesa, non delle sue  Componenti: significa, in buona  sostanza, garantire – o meno- di poter intervenire  in  una situazione di crisi internazionale fin dalla fase iniziale, quando le operazioni dal mare potrebbero essere le  uniche  possibili  (come  capita  sovente,  senza invadere la Sovranità degli Stati  interessati, stando  in  acque  internazionali..),  e  quelle  che potrebbero  prevenire, di  concerto  con  la  Diplomazia, la  evoluzione  della  crisi  stessa  anche  con  la  sola  presenza  degli  assetti navali  (la  storia  insegna che  il  ruolo  di  Naval  Diplomacy  svolto  dalle  Marine  nei  teatri  di  crisi  è  spesso -di  per  sé-  elemento  preventivo  e  dissuasivo  di  una  situazione  conflittuale  appena  insorta…).
Il programma di acquisizione degli STOVL della Marina deve pertanto continuare senza soluzione di continuità fino al completamento di un Gruppo di volo basato, necessariamente, come gli attuali AV-8B, nella limitrofa Base MM di Grottaglie e destinati all’imbarco “operativo” sul Cavour, in modo da poter impiegare tale prezioso assetto con il nuovo sistema d’arma JSF almeno dal 2023, ossia già con oltre 5 anni di ritardo rispetto ai Marines.  Dilazionare l’acquisizione di tale capacità renderebbe la portaerei di fatto non impiegabile nell’era dei velivoli della quinta generazione, in quanto gli AV8B non verrebbero integrati nelle fasi iniziali del conflitto, trattandosi di velivoli di generazioni pregresse.  Continuare con le speculazioni degli addetti ai lavori sul “destinatario” più giusto degli F-35B, di volta in volta nell’imminenza del collaudo e della consegna di ogni velivolo prodotto, finisce per alimentare una querelle sciocca e puerile che dura da troppo tempo e mira, surrettiziamente, ad annichilire l’Aviazione Navale. Per fortuna l’epoca balbiana del ventennio per cui “l’Italia stessa era una portaerei e quindi non era necessario costruirne un’altra” è finita, così come le arroganti ed improprie affermazioni per cui con i velivoli basati a terra si poteva assicurare la copertura dell’intero Mediterraneo in caso di necessità: oggi, peraltro il Mediterraneo si è “Allargato” ed è sempre più evidente l’esigenza di disporre di una capacità di proiezione per curare gli interessi nazionali anche nei teatri al di fuori degli Stretti, con uno strumento autonomo ed expeditionary che solo il combinato disposto portaerei- velivoli, può garantire con elevata efficacia.
Ben consci degli strali mediatici proditori, di quelli “interni” e dei vari antimilitaristi che saranno scagliati contro il facile bersaglio dell’F-35, in attesa del soddisfacimento delle indagini tecniche disposte dalla Ministra Trenta  e del Suo assunto che “stiamo lavorando anche per una riduzione del programma”, si auspica in una illuminata  “final decision” fatta di toni, tempi e contenuti assai diversi da quelli avvenuti nella precedente gestione della Difesa in cui si ideò addirittura quel famigerato “Libro Bianco” (che per fortuna restò “bianco”) per perdere tempo –tre anni di attese- ed evitare di prendere qualsivoglia decisione in merito.
Desta perplessità che non sia mai stata rigettata la caparbietà con cui l’Aeronautica punta sull’F-35-B e sulla sua prioritaria, pretestuosa acquisizione; toccherà quindi al Vertice Difesa decidere, nell’ambito della valutazione tecnica tuttora in corso sull’intero programma, con obiettività, competenza e coscienza per il meglio dello Strumento militare nel suo complesso e nel superiore interesse nazionale, tenendo presente che la portaerei senza F-35B è un assetto “monco”, mentre un’Aeronautica senza quegli STOVL non implica alcun nocumento operativo. Non si può, in definitiva, porre fine o menomare uno strumento navale efficace, bilanciato e moderno, e modificare dall’oggi al domani -per pruriti o velleità-  anche le caratteristiche fondamentali e le capacità esprimibili nell’ambito della Difesa.
Si confida in una decisione saggia, in tempi congrui, a dimostrazione del fatto che “il vento sia cambiato davvero”.

Giuseppe Ligure

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