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Incidenti aerei: per fare chiarezza

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In merito alle notizie relative ad incidenti aerei accaduti negli ultimi trenta giorni in Italia, che hanno scatenato delle polemiche tra addetti ai lavori e cronisti, cerchiamo di rispondere a tali commenti, sottolineando però che troppo spesso il tono degli stessi è altamente offensivo e molte volte non produce l’effetto voluto, ma inasprisce una situazione che di per se merita di essere chiarita. Incidenti, quelli sopra citati, che sono stati da tutti i media e operatori dell’informazione indicati come ultraleggeri caduti, nessuno escluso.
Si precisa che non tutti i velivoli schiantatisi al suolo erano ultraleggeri, come in molti ci hanno fatto notare.
In effetti si è trattato di un’inesattezza conseguenza del fatto che non ci sono mai stati in merito comunicati stampa (o per lo meno noi non siamo riusciti a trovarli)  che facessero chiarezza riguardo al tipo e modello del velivolo precipitato. Pertanto, la quasi totalità degli incidenti sono stati indicati come ultraleggeri e non distinti da quelli di aerei di Aviazione Generale. Gli incidenti si sono verificati nei week end, periodo della settimana in cui le diverse associazioni di categoria degli aerei da Diporto e a uso sportivo si radunano nelle varie parti d’Italia.
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, ANSV, competente per le inchieste relative ad incidenti/inconvenienti gravi occorsi in Italia ad aeromobili civili italiani e stranieri, ha informato, nell’immediatezza degli eventi, attraverso il suo sito web, di aver aperto inchieste di sicurezza su eventi verificatisi e legati però ad aeromobili non qualificabili giuridicamente come apparecchi VDS, specificando anche quali erano.
Cerchiamo di venire a capo e di correggere eventuali imprecisioni che si sono verificate, anche in mancanza di conoscenza tecnica dell’argomento e certamente non per sensazionalismi o smania di scoop.
Inerpicarsi in correzioni o precisazioni su quanto scritto, prendendo spunto dai commenti che a vario titolo ci sono stati inviati, rischia di fare forse ancora più confusione. per cui preferiamo pubblicare questo articolo e permettere a chi del mestiere, qualificandosi e non nascondendosi dietro nickname fantasiosi, ma con nomi, cognomi, mail reali (che saranno verificate, ma non pubblicate) e professione attinente all’argomento. Questo anche a nostra tutela.

Ecco la lista degli incidenti:

27 agosto – Un piccolo aereo biposto Mooney M20J marche OO-AEP esce fuori pista nel campo volo di tenuta Tannoia, nei pressi di Castel del Monte ad Andria (Bari), feriti i due passeggeri. Il pilota aveva 67 anni. Alla base dell’incidente una possibile manovra errata del pilota.
13 settembre – Nelle campagne alla periferia di Alessandria, nella zona tra Spinetta Marengo e Castelceriolo, cade un ultraleggero biposto, muoiono i due uomini che vi erano a bordo.
20 settembre –un aereo Procaer F.15 marche I-CICO si schianta in fase di atterraggio sulla pista di volo di strada dello Scoglio alla frazione Morsella della periferia di Vigevano, Pavia. Nello schianto muoiono il pilota e uno degli spettatori investito mentre a bordo pista assisteva all’atterraggio.
21 settembre – a Trezzo sull’Adda nel milanese un parapendio a motore ultraleggero è precipitato durante una sessione di volo pratico per conseguire il brevetto presso una scuola della zona. Il pilota rimasto ferito.
21 settembre – Un aereo Xtreme 3000 marche D-EYKS precipita al Lido di Venezia durante la manifestazione aereo ‘Fly Venice’ organizzata all’aeroporto Nicelli. Muore il pilota: la vittima è un campione di volo acrobatico, Francesco Fornabaio, pluripremiato a livello mondiale.
21 settembre – un ultraleggero modello firefox si schianta nei pressi della pista di volo di San Giuseppe di Bosco di Vidor (Treviso), a poco distanza dal greto del Piave, pilota e passeggero entrambi feriti.
21 settembre – un elicottero I-PITO, un Lama è caduto in provincia di Vercelli con 5 feriti.
22 settembre – all’Elba un aere DV20 marche OE-ADH precipita nei pressi dell’aeroporto La Pila. A perdere la vita l’istruttore e il suo allievo.
27 settembre – A Salgareda (Treviso) presso l’avio superficie Carrer all’interno del terreno della società agricola Borga. cade un aereo biposto KitFox di costruzione americana in fase di decollo: muore il pilota, il solo a bordo, 79enne.
28 settembre –Nel senese è precipitato un aereo Pitts Model 12 marche I-WILL decollato dall’aviosuperficie di Colle Val D’Elsa: morti il pilota e una passeggera, una turista russa.
28 settembre – Poche ore più tardi, un ultraleggero è caduto in una risaia nella zona di nella zona di Castellazzo, nel novarese, vittima il pilota.

Ancora una volta, proprio per correttezza nelle informazioni su argomenti così delicati, apriamo sotto questa pagina i commenti, che saranno moderati solo ed esclusivamente per quel che riguarda frasi di tipo offensivo o non rispondenti a fare chiarezza sui fatti accaduti. Inoltre, invitiamo associazioni o altri ad inviarci comunicati e notizie riguardante la categoria degli ultraleggeri a cui daremo spazio sulle nostre pagine, per far si che vi sia una corretta conoscenza di questo mondo, troppo spesso sconosciuto ai lettori. Confidiamo nel vostro buon senso e correttezza.

Qui di seguito l’articolo che ha scatenato le polemiche http://www.liberoreporter.it/2014/09/in-evidenza/quegli-ultraleggeri-che-non-sanno-piu-volare.html

 

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4 COMMENTS
  1. Director

    Che questo sia un anno nero per l’aviazione non c’è dubbio, ma non soltanto per l’aviazione generale (aggettivo che esprime tutto ciò che vola e non è commerciale), quindi aeromobili da diporto, scuola, oppure per quella ultraleggera (uso sportivo). Se pensiamo soltanto agli incidenti della Malaysia Airlines, non è “normale” perdere un aeroplano nell’Oceano Indiano e non ritrovarlo, e neppure vedersi abbattere un Boeing passeggeri con un missile. Per non parlare dei due Tornado italiani che si sono scontrati in volo. Dunque non cadono soltanto i piccoli aeroplani.
    Volendo focalizzare sull’aviazione minore, i numeri degli incidenti sono alti quest’anno, ma dobbiamo tenere conto di alcuni fattori: l’aviazione ultraleggera è un comparto a sé, è regolata dalla legge 106/85 e dal dpr 133/2010, ed è amministrata dall’Aero Club d’Italia. L’aviazione generale è regolata dal Codice della Navigazione (che in qualche articolo si applica anche all’aviazione ultraleggera) e amministrata da Enac. Gli incidenti sono accaduti a entrambe le categorie, quasi al 50%, seppure i controlli e la manutenzione siano previsti e sempre documentati.
    Tornando al brutto momento, sono accaduti tanti sinistri ma bisogna considerare alcuni fattori: non c’è stata primavera, la bella stagione, quella che consente i voli per diporto, è cominciata tardi, così sono state concentrate molte ore di volo in meno tempo e questo porta sempre al verificarsi di incidenti. La prima giornata di sole dopo un mese di pioggia ha spesso anche un brutto bollettino. Perché pilotare un aeroplano, soprattutto se soltanto per divertimento, non è come giocare a tennis o a calcetto, l’allenamento deve essere costante e il più possibile. E qui entrano in gioco altri fattori come l’eccessivo peso di norme e regole, che hanno ormai scoraggiato un gran numero di appassionati. Si pensi che nell’economia di un aeroplano, dalla costruzione al costo di acquisto e gestione da parte del suo proprietario, oltre il 50% del costo è dovuto a certificazioni, burocrazia, tasse e fardelli.
    Un carico ingiustificato che sottrae alle casse dello Stato gettito fiscale, al posto che contribuirne come potrebbe e come avviene in Paesi aeronauticamente più civilizzati. Nel 1985 l’Italia contava 30.000 piloti civili, oggi siamo 14.000. Ma per i governi questo dato è insignificante, mentre negli Usa e in altri Paesi, appena si registra un calo il legislatore corre ai ripari con manovre e semplificazioni.
    Inoltre, la crisi ha investito il settore, che vedeva nella classe media il maggior numero di praticanti negli aeroclub e soprattutto nell’aviazione ultraleggera. Intervistando assicuratori, gestori dei campi volo e officine di manutenzione, tutti hanno accusato un calo di clientela e di giro d’affari, tra il 30 e il 40%.
    Riguardo alcuni incidenti che hanno alzato eco sui media, come quello accaduto a Francesco Fornabaio, performer professionista e airshowman di Breitling, l’indagine in corso chiarirà la dinamica e speriamo anche le cause. Personalmente, conoscendo il pilota e osservando il video ho una mia idea: il malore dell’atleta prevale sulla causa tecnica e anche sull’errore. Ma ripeto, è una mia idea.
    Per altri, la fretta, la cattiva pianificazione, la mancanza d’esercizio, la leggerezza di certe decisioni hanno certamente innescato la catena di eventi che ha portato alla tragedia. La scuole funzionano bene, ma una volta passato l’esame bisogna pensare di essere soltanto all’inizio e volare pensando che ogni volta si imparerà qualcosa, anche dagli errori fatti da chi non c’è più. E’ la storia dell’aviazione a insegnarlo: la sicurezza arriva dall’affidabilità, e questa dal tempo.
    Infine, come non bastasse, il settore aero sportivo è stato investito da una caccia alle streghe senza senso, e chi possiede un ultraleggero che vale quanto una moto oppure un’automobile, spesso è stato accusato di essere “presumibilmente un evasore”, possessore di “jet d’affari” grazie all’ignoranza di politici ed economisti. Persino l’ex candidato del PD Cuperlo, in diretta da Fazio, poco più di un anno fa disse che esistevano centinaia di jet privati da decine di milioni di euro di valore, dando cifre assurde. Il giorno dopo furono messi in vendita un centinaio di aeroplani e, negli ultimi anni, abbiamo assistito a una fuga dal registro degli aeromobili immatricolati in Italia, ceduti verso altri Paesi. Germania in primis.
    La verità è che come in tutti i settori, i furbetti ci sono, ma la maggioranza delle persone che fanno parte della gente dell’aria fa grandi sacrifici per mantenere un aeroplano efficiente o anche soltanto la licenza attiva. Concludo questa parentesi fiscale con un’osservazione: un pilota privato, sia di ultraleggero (due posti, 472,5 kg al massimo) oppure di aviazione generale (da due a più posti, aeroplani grossomodo fino a circa 2.500 kg di peso), è un ottimo contribuente: l’aeroplano ha bisogno di hangar come la barca di un approdo, assicurazione, manutenzione, e quando si viaggia carburante, auto a noleggio dove si atterra, servizi, hotel eccetera. Ogni piccolo aeroplano, insomma, è un incredibile generatore di PIL che i governi lungimiranti aiutano a sopravvivere, semplicemente non perseguitando il settore.
    Come invertire la tendenza? Portando le famiglie sui campi volo, avvicinandosi a uno sport severo quanto magnifico che forma cittadini migliori e, se si ha determinazione, professionisti ben pagati. Pilotare un aeroplano non è una questione di braccio, ma di testa: al privilegio di poter volare non si può scindere la grande responsabilità derivante dal portare un mezzo sopra il territorio, come le persone che invitiamo a salire. Dunque diventare pilota insegna a saper prendere decisioni, a saper ragionare in fretta sulle conseguenze delle nostre azioni.
    Quanto ai media, i giornalisti hanno il dovere di documentarsi prima di scrivere. Dire “ultraleggero” per indicare genericamente un piccolo aereo è un grave errore che getta fango su una categoria che ha salvato l’aviazione italiana negli ultimi trent’anni, un comparto che da lavoro a circa 7.500 persone e che grazie all’esportazione è sopravvissuto alla crisi. E che anni fa registrava un milione di ore di volo con un numero di incidenti mortali sotto la decina. Non dimentichiamo che noi italiani costruiamo gli aeroplani leggeri più belli al mondo, abbiamo scuole di volo valide e istruttori preparati. Ma l’ambiente culturale nazionale ci è fortemente ostile. E’ sufficiente dire che si è piloti per essere considerati degli ardimentosi sfegatati e non, invece, degli amanti del cielo disposti a grandi sacrifici e studi per vivere la nostra passione.

    Per i giornalisti: gli ultraleggeri sono mezzi che hanno al massimo due posti e pesano al massimo 472,5 kg al decollo (con qualche eccezione ma non oltre i 500 kg), e sono riconoscibili da marche numeriche o alfanumeriche (I di Italia seguita da A o B o quattro cifre). Gli aeromobili di aviazione generale hanno la stessa I ma seguita da quattro lettere. Quindi i giornalisti dovrebbero fare soltanto la fatica di controllare, per non attribuire incidenti a categorie che non c’entrano.

    S. Barlocchetti (arrivato via mail in Redazione)

  2. Director

    Buongiorno,
    leggo oggi sul vostro sito un vostro articolo a parziale rettifica del vostro precedente articolo “Quegli ultraleggeri che non sanno più volare e cadono”
    Mi permetto di sottolineare a parziale rettifica in quanto non vengono in alcun modo smentite una serie di dichiarazioni riportate nel precedente articolo riguardo la scarsa affidabilita’ degli aerei ultraleggeri.
    Non si capisce quale possa essere la fonte dalla quale avete attinto per poter affermare “Ora invece, il rapporto tra ore volate ed incidenti avvenuti depone a sfavore degli ultraleggeri.”
    Vi invito a verificare meglio le vostre fonti. Sul sito dell’agenzia nazionale per la sicurezza del volo trovate il rapporto informativo per l’anno 2013 (reperibile a questo link http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Rapporto%20ANSV%202013%203.pdf)

    a pagina 81 si afferma che nel 2013 si stimano per il solo VDS a motore circa
    360.000 ore di volo mentre per l’aviazione generale circa 50.000 Per quanto riguarda gli incidenti mortali (gli unici certi per il VDS non essendoci obbligo di indagine)
    VDS a motore 13 incidenti con 19 persone decedute (pag. 81) – 1
    vittima ogni 18.947 ore volate
    Aviazione generale 4 incidenti con 8 persone decedute (pag. 30) – 1
    vittima ogni 6.250 ore volate

    L’aviazione generale e’ estremamente regolamentata e nonostante tutti questi controlli il rapporto persone decedute / incidente non e’ migliore.
    Affermazioni come “Forse per l’elevato numero di appassionati, che la categoria ormai annovera, sarebbe necessario adeguare la normativa che li regolamenta e aumentare i controlli.”
    non fanno che aumentare la sfiducia nei confronti di una categoria di mezzi che permette e migliaia di appasionati di accedere al volo con un costo ragionevole.
    Vi invito a pubblicare i dettagli sulle statistiche e valutare attentamente le fonti. Nonostante il numero elevato di incidenti accaduti in un periodo relativamente limitato, l’incidenza statistica rispetto alle ore volate non cambia significativamente.
    Piuttosto che auspicare ulteriori inutile normative, come se non ce ne fossero a sufficienza in Italia, sarebbe piu’ opportuno dare piu’ risorse all’ANSV in modo che si pervenga in tempi piu’ rapidi all’identificazione delle cause degli incidenti e a fornire raccomandazioni per incrementare la sicurezza sulla base di dati e fatti piuttosto che illazioni senza fondamento.
    Un adeguamento normativo, a mio parere, che sarebbe necessario e’ quello di rendere l’indagine tecnica prioritaria rispetto a quella della magistratura cosi’ come avviene in altri paesi.
    Vi ringrazio anticipatamente per l’attenzione che avrete nel voler pubblicare questo mio commento al fine di una migliore informazione dei vostri lettori.
    Cordiali Saluti

    G. Iumiento (arrivato via mail in Redazione) 01-10-2014

  3. Director

    Spett. Redazione di LIBERO REPORTER,
    ho letto con interesse il pezzo “Incidenti aerei per fare chiarezza”questo mette un po’ di serenità in tutti gli appassionati di volo che di una evidente carenza di informazione a volte si vedono accomunati a “quei pazzi delle macchine volanti…”, non è bellissimo la mattina entrare al solito bar vicino al campo ed essere salutati con un “hai visto ne è caduto un altro”, oltre alla tristezza della notizia vi è la prevenzione di chi si vede aumentato l’ipotetico suo timore che gli aerei ultraleggeri o aerei di aviazione generale cosi generalizzati e accomunati gli cadano in casa.
    Senza farla lunga più del dovuto vogliate accettare il mio più caloroso ringraziamento, in quanto alla collaborazione da questa parte avrete la più ampia collaborazione.
    Vi assicuro che in ogni campo di volo, aviosuperfice, aeroporto sarete i bene accetti.
    Io stesso chiederò al Presidente del mio sodalizio di invitarvi in ogni momento anche alle lezioni e soprattutto alle Riunioni dedicate alla Sicurezza del volo
    Cordiali saluti
    T.G. Colombo (arrivato via mail in Redazione) 01-10-2014

  4. andrea carnevali

    Gentile Redazione,
    vi ringrazio per l’attenzione con la quale avete affrontato la questione e la celerità di risposta alle critiche che sono state sollevate.
    Tuttavia devo sottolineare che lo scopo di coloro che vi hanno scritto in merito all’articolo, almeno del sottoscritto, non era semplicemente fare una distinzione accademica tra incidenti di ultraleggeri e incidenti di aviazione generale, ma evidenziare l’infondatezza della tesi secondo la quale gli ultraleggeri sarebbero macchine pericolose perché sfuggite al controllo delle autorità. In queste settimane di lutto, tra le peggiori degli ultimi anni per l’aviazione privata nazionale, gli incidenti hanno colpito in misura maggiore l’aviazione generale benché la stessa sia sottoposta nel nostro paese a regole talmente rigide da rischiare l’estinzione. Ventilare la presunta scarsa affidabilità degli ultraleggeri o peggio l’incapacità dei suoi piloti, invocando interventi di una qualche autorità, va esattamente nella direzione opposta a ciò che quello stesso elenco suggerisce, ovvero che il tasso di incidentalità degli ultraleggeri non è dissimile da quello dell’aviazione generale, già iper-burocratizzata e strangolata da timbri e carte bollate. Da pilota vds posso testimoniare che i piloti di ultraleggero sono persone con la testa sulle spalle e hanno una formazione più che idonea per condurre quel tipo di velivoli, sono attenti alle manutenzioni perché da quelle dipende la loro vita; se sono più spesso presenti su articoli di incidenti aerei è perché il loro numero è molto elevato ed in costante crescita, almeno per ora, e perché qualunque aereo che cade, più piccolo di un jumbo, viene immancabilmente etichettato come “ultraleggero”.
    A.C.

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